الصين تتحول إلى قوة عالمية في صناعة السيارات

تحرير : سنا الحسيني

تحوّلت الصين خلال نحو ربع قرن من دولة تخشى انهيار قطاع صناعة السيارات لديها أمام المنافسة الأجنبية إلى قوة عالمية تنتج عشرات العلامات التجارية المحلية ومئات الطرازات الجديدة والمطوّرة، معظمها من السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن، وفقاً لتقرير نشرته بلومبيرغ بيزنس ويك في 13 تشرين الثاني .

وأصبحت هذه السيارات، التي تجمع بين الأسعار المنافسة والتكنولوجيا المتقدمة، تنتشر في أسواق العالم، مهددة موقع شركات السيارات الأميركية والأوروبية واليابانية.

وتشكّل السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن نحو نصف إجمالي مبيعات السيارات في الصين، مقارنة بـ7.4% فقط من مبيعات السيارات الجديدة في الولايات المتحدة.

وتضم الطرازات الصينية الحديثة سيارات كهربائية هادئة بمختلف الأحجام، ومزوّدة بأجهزة استشعار لأنظمة مساعدة السائق وتجنّب الحوادث، إلى جانب سيارات رياضية متعددة الاستخدامات فاخرة بأبواب تعمل بالإشارات الحركية ومقاعد تدليك خلفية وأنظمة ترفيه تعرض الأفلام خارج السيارة.

كما طرحت شركة بي واي دي، أكبر شركة لبيع السيارات الكهربائية في العالم، طرازاً جديداً مزوّداً بطائرة مسيّرة مثبتة على السقف.

ويعود هذا التحوّل إلى مجموعة عوامل، أبرزها الدعم الحكومي والإعانات المقدّمة لشركات تصنيع السيارات، إلى جانب ضخامة السوق الصينية وشدة المنافسة فيها.

فمنذ عام 2009، تُعد الصين أكبر سوق للسيارات في العالم، حيث تضطر الشركات الكبرى والناشئة باستمرار إلى تحسين كفاءة استهلاك الطاقة وإضافة مزايا جديدة لجذب المستهلكين.

لكن المنافسة الشديدة وتراجع استعداد المستهلكين الصينيين للإنفاق بحرية أدّيا إلى انخفاض الأسعار وتراجع هوامش الربحية لدى عدد من شركات السيارات المحلية، ما دفعها إلى البحث عن أسواق خارجية. وقفزت صادرات السيارات الصينية تسعة أضعاف بين عامي 2016 و2025، وفق بيانات جمعتها بلومبيرغ، فيما تعمل شركات بي واي دي وشيري وجيلي، إلى جانب شركة شاومي التي دخلت سوق السيارات الكهربائية عام 2024، على توسيع صادراتها إلى أوروبا وكندا والمكسيك وأسواق أخرى. ويشكّل هذا التوسع تحدياً كبيراً لشركات السيارات الغربية المتعثرة، مثل ستيلانتيس وفولكسفاغن وفورد. وقال مايكل دان، مستشار صناعة السيارات ومؤلف كتاب مرتقب عن القطاع الصيني بعنوان حروب السيارات ، إنه لم يعد يرى دولة خارج الولايات المتحدة لا تنتشر فيها السيارات الصينية، معتبراً أن المنافسة تمثل تهديداً كبيراً لشركات السيارات في اليابان وأوروبا والولايات المتحدة.

وتستند قوة الصين في قطاع السيارات الكهربائية إلى خبرتها في التصنيع والبطاريات والروبوتات، فضلاً عن شبكة واسعة من المصانع والمورّدين المتمركزين في مدن مثل شينزن وشنغهاي وتشنغدو.

وفي مدينة نينغبو الساحلية، الواقعة على بعد نحو 125 ميلاً من شنغهاي، ينتج مصنع زيكر 5G الذكي التابع لشركة جيلي نحو ألف سيارة يومياً، تشمل سيارات سيدان كهربائية وحافلات صغيرة وسيارات رياضية متعددة الاستخدامات، إلى جانب طرازات من علامتي بولستار وفولفو.

ويضم المصنع 885 ذراعاً روبوتية صناعية مترابطة، تتولى رفع أبواب السيارات ورفارفها وتحريكها ولحامها بهياكل المركبات التي تنتقل بين محطات الإنتاج بواسطة منصات آلية.

ولا يحتاج تشغيل هذه الروبوتات إلا إلى عدد محدود من العاملين، فيما يتركز وجود عدد أكبر من الموظفين في خطوط تخصيص السيارات وتجهيز تفاصيلها.

ويحمل المصنع لافتة تشير إلى مفهوم المصنع المظلم ، في إشارة إلى مستوى الأتمتة الذي يسمح بتشغيل العملية الإنتاجية بالكامل من دون الحاجة إلى الإضاءة.

وبدأ صعود الصين كقوة كبرى في صناعة السيارات قبل نحو 12 عاماً، عندما بدأت شركة تسلا بيع سياراتها للمستهلكين الصينيين، في البداية عبر شحنها من كاليفورنيا.

وكانت شركة بي واي دي، التي بدأت نشاطها في تصنيع البطاريات، قد دخلت سوق السيارات الكهربائية عام 2009، لكن نجاحها كان محدوداً في تلك المرحلة.

وسرعان ما لاقت سيارات تسلا رواجاً في المدن الصينية التي تعاني مستويات مرتفعة من تلوث الهواء، مثل بكين وتيانجين، خصوصاً بين العائلات الثرية التي اهتمت بخصائص تنقية الهواء داخل السيارات وانعدام الانبعاثات من أنابيب العادم. وفي عام 2015، أطلقت الحكومة الصينية خطة صنع في الصين 2025 ، وهي استراتيجية تمتد لعشر سنوات وتهدف إلى تطوير القطاع الصناعي وتقليل اعتماد البلاد على النفط الأجنبي، الذي اعتبرته بكين مصدراً مكلفاً للمخاطر. وحددت الخطة أهدافاً واضحة لمبيعات السيارات الكهربائية خلال العقد التالي، إلى جانب هدف أوسع يتمثل في توطين سلسلة إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل، بدءاً من البطاريات والمحركات وصولاً إلى المقاعد.

وأدى إطلاق الخطة إلى تحرك منسّق بين القطاعين العام والخاص، إذ ضخّ مستثمرون صينيون أموالاً في الشركات الناشئة المتخصصة بالسيارات الكهربائية، وقدّمت المصارف قروضاً بشروط تفضيلية، فيما بدأت الحكومات المحلية بتجهيز الأراضي وردم أجزاء من الخلجان لاستقطاب المصانع الجديدة، عبر تقديم حوافز ضريبية لشركات مثل بي واي دي وجيلي.

وقال تايلور أوغان، الرئيس التنفيذي لشركة سنوبول كابيتال المتخصصة في الاستثمار بشركات السيارات الكهربائية ومورّديها ومقرها شينزن، إن خطة صنع في الصين 2025 كانت السبب وراء توجيه سلاسل التوريد نحو هذا القطاع، مشيراً إلى أن هذا النوع من التنسيق يصعب على الدول الغربية تكراره بسهولة.

وفي الفترة نفسها، زار لي جون، مؤسس شركة شاومي ورئيسها التنفيذي، مصنعاً لشركة تسلا في كاليفورنيا واشترى سيارة من طراز موديل إس، قبل أن يكتب في مدونة أن إيلون ماسك ينجز أموراً لم يكن الآخرون يتخيلون القدرة على تنفيذها.

وبعد ست سنوات، أدرجت إدارة الرئيس الأميركي دونالد ترامب الأولى شركة شاومي وشركات صينية أخرى على قائمة سوداء، مانعة الأميركيين من الاستثمار فيها، لكن المحاكم أوقفت الحظر سريعاً.

ومع تزايد المخاوف من أن تؤدي العقوبات الأميركية مستقبلاً إلى قطع وصول شاومي إلى التكنولوجيا اللازمة لصناعة الهواتف الذكية، قرر لي جون تنويع أعمال الشركة والدخول إلى قطاع السيارات.

وأعلن التزامه باستثمار 10 مليارات دولار في مشروع للسيارات، مؤكداً أنه سيتولى الإشراف عليه شخصياً.

وفي خريف العام الحالي، اجتمع نحو 3,600 من عملاء شاومي وموظفيها وصحافيين في مركز للمؤتمرات داخل الحديقة الأولمبية في بكين، للاستماع إلى عرض لي جون حول أحدث منتجات الشركة.

وتحدث في البداية لمدة 45 دقيقة عن رقائق شاومي وأجهزتها اللوحية وهواتفها القابلة للطي، قبل أن ينتقل إلى تقديم عائلة جديدة من سيارات الدفع الرباعي الهجينة الكبيرة تحمل اسم سكاي نوماد ، بأسعار تبدأ من 31,500 دولار.

واستعرض لي مجموعة من الخصائص التكنولوجية، بينها مساعد ذكاء اصطناعي داخل السيارة يستجيب للأوامر الصوتية بتعابير وجه تظهر على الشاشة، ونظام يجمع بين الطاقة الكهربائية والوقود ويوفر مدى قيادة يصل إلى نحو 1,500 كيلومتر، أي أكثر من 900 ميل، إضافة إلى أنظمة ترفيه تتصل بسلاسة بأجهزة الشركة اللوحية وهواتفها وأجهزتها المنزلية.

وحظي أحد الطرازات بأكبر تصفيق من الحاضرين، إذ يتضمن مساحة علوية قابلة للتمدد على سقف السيارة، تتحول بضغط زر إلى مساحة معيشة تحيط بها النوافذ.

وقال لي جون إن هذه الميزة تتيح للركاب الجلوس في الأعلى والاستمتاع بالهواء والمناظر الطبيعية.

ويثير هذا التطور قلق شركات السيارات الغربية، التي قلّصت خططها المتعلقة بالسيارات الكهربائية بشكل كبير بسبب ضعف المبيعات ومقاومة إدارة ترامب لهذا التوجه.

ويمكن للحكومات الغربية اللجوء إلى رفع الرسوم الجمركية أو منع بيع السيارات الصينية لحماية الوظائف في مصانع السيارات المحلية، كما يمكنها تقديم شكاوى إلى مؤسسات التجارة العالمية، مثل منظمة التجارة العالمية، بشأن الدعم الحكومي الصيني الواسع وغير الشفاف في بعض الأحيان لشركات تصنيع السيارات.

وكان نائب الممثل التجاري الأميركي ديفيد بيسبي قد انتقد عام 2024 ما وصفه بالدعم الضخم والممتد الذي يقدمه الحزب الشيوعي الصيني لشركات السيارات.

لكن هذه الإجراءات، بحسب التقرير، لن تكون كافية على الأرجح لوقف التقدم الصيني في مجال الابتكار في صناعة السيارات على المدى الطويل.

ومن الخيارات الأخرى أمام الدول الغربية دراسة منظومة السيارات الكهربائية الصينية ومحاولة بناء نموذج مماثل، على غرار الطريقة التي استفادت بها الشركات الصينية من الابتكارات التكنولوجية الأميركية على مدى عقود.

إلا أن تحقيق ذلك لن يكون سهلاً، خصوصاً أن البطاريات تشكّل نحو نصف تكلفة السيارة الكهربائية، فيما يقع أكبر مصنعين للبطاريات في العالم، كاتل و بي واي دي ، داخل الصين.

وبدأت بعض الشركات الغربية بالفعل دراسة التجربة الصينية عن قرب.

ففي عام 2024، أطلق الرئيس التنفيذي لشركة فورد، جيم فارلي، زيارات منتظمة إلى مصانع السيارات الصينية، كما استورد سيارة كهربائية من إنتاج شاومي لأغراض البحث والتقييم المؤسسي.

ووصف فارلي لاحقاً، خلال مشاركته في مؤتمر، التقدم الصيني في مجال السيارات الكهربائية بأنه أكثر تجربة متواضعة واجهها في حياته المهنية.

وفي خطوة تعكس تأثر فورد بالتجربة الصينية، أعلنت الشركة مؤخراً عن شاحنة كهربائية متوسطة الحجم بأربعة أبواب تحمل اسم فاثوم ، ويُفترض أن تُصنّع باستخدام نوع جديد من خطوط التجميع، على أن تُطرح بسعر يبدأ من 28,350 دولاراً. ومع ذلك، لن يتمكن المستهلكون الأميركيون الراغبون في تجربة هذا الطراز من قيادته قبل أواخر عام 2027.